“我们希望在ID.销量方面能够实现翻番。”1月11日，大众集团（中国）CEO冯思翰向第一财经记者表示，销量的增长将基于更多的车型，同时要缓解供应的困难；今年大众汽车将推出约12款新车，其中一半是纯电动车型。

目前，大众汽车在中国推出了5款ID.系列车型，包括一汽-大众ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ和上汽大众ID.4 X、ID.6 X和ID.3。大众汽车ID.系列在2021年的销量目标为8万辆~10万辆，但最终实现了7.1万辆的交付。冯思翰称，从去年10月开始，整个行业的芯片问题开始影响ID.系列，全球芯片短缺以及12月最后几周宁波爆发的疫情，使ID.系列少生产了几千辆，同时年底库存非常紧张，“随着未来情况逐渐好转，预计ID系列销量将进一步稳步增长，尤其是随着OTA功能将会在今年晚些时候上线。”

乘联会数据显示，2021年12月份，新能源汽车零售渗透率为22.6%，其中自主品牌新能源汽车渗透率最高达到了39%，而主流合资品牌新能源汽车渗透率仅为3.3%。而在3.3%的渗透率中，大众品牌的ID.系列车型贡献了绝大多数市场份额。也就是说，多数合资品牌在新能源领域还未发力。

“如果大众、丰田、通用拥有充分的芯片供应，市场格局或将发生一些变化。”冯思翰对记者表示，大众汽车新能源车80%的对标车型都是中国本土的车型，只有20%的比例对标的是国际车型，非常重视中国国内的竞争对手。他预计，到2030年中国新能源汽车的市场份额将达到50%以上，如果届时市场总量为3000万辆左右，电动车销量将达到1500万辆~1600万辆的规模。

从定价上来看，大众ID.家族目前整体上处于20万元～30万元的市场。中国电动车呈现两头大中间小的特点，在这个价格区间的电动车市场中，大众汽车当前的竞品并不多。除了销售较火的蔚来、理想等造车新势力的少量产品在30万元以上的高端市场，传统自主车企以及造车新势力的电动车更多集中在中低端市场。目前，大众ID系列所处在的中端市场需求正在增长，这对大众而言是一大利好。不过，越来越多自主车企和合资品牌开始加大在这一细分市场的布局，这意味着大众汽车面临的竞争将更为激烈。

在大众汽车的新能源战略中，大众（安徽）发挥着重要作用。“德国总部的同事总是把大众（安徽）的进展和特斯拉柏林工厂进展相比。安徽建厂的进度很快，到今年夏天就要做好投产的准备了。投产的头两款车是全新的车型，还需要进一步的开发工作，量产车需要再花一年的时间。”冯思翰对记者表示，将围绕大众（安徽）的MEB生产制造工厂，打造生态体系，这个生态体系既包括数字化、软件开发，比如集团的CARID软件公司的分支机构，也包括电池、零备件、电子、电气等方面配套和支持。

在电动车的核心电池领域，大众汽车投资了国轩高科。国轩高科也将和大众汽车集团共同开发电池技术，推出标准电芯。不过，冯思翰表示，对国轩高科的战略投资不意味着大众汽车会排斥和其他合作伙伴的合作。在国内市场，除了国轩高科外，大众汽车还与宁德时代和A123有合作关系。“我们会更好地根据汽车电池设计要求和技术特殊性来做更多的比例优化，以确保我们既不过度把某些重点投入到某些技术的研发，也不会偏废对其他技术同步的开发。”冯思翰表示。

在销售模式上，大众汽车对ID.系列采用了代理制。冯思翰告诉记者，大众汽车要建一批ID.车的旗舰店，进一步扩大ID.的专门城市展厅，现有的115家已遍布中国所有的新能源汽车销售主力城市，城市展厅数量会增加到200家。

此外，大众汽车集团将推动软件战略在中国的落地。大众汽车成立了独立的软件部门CARIAD，从中国布局来看分为四个方面：一是将总部设立在北京；二是大众（安徽）将有CARIAD的团队，主要围绕标准软件和电子架构做车载应用；三是大众汽车将在上海组建一支专注于自动驾驶的团队；四是将在成都组建一个纯软件部门，主要负责编码编程业务。

在刚刚过去的2021年，大众汽车在中国华交付量为330万辆，同比下降14%。“上半年表现强劲，但下半年就持续受到了芯片供应短缺的影响，一些关键供应商没有办法及时足量地来交付我们需要的半导体芯片，这种情况极大地影响到了生产，2022年芯片短缺的影响仍会延续。”冯思翰对记者表示。此外，对于股比政策的放开，冯思翰称大众汽车与合作伙伴的关系不会发生变化。