原标题：2025年50万辆是燃料电池车产业化第一步

近期业界关于燃料电池汽车补贴的热议终于有了定论。前不久，财政部答复全国人大代表、上汽集团董事长陈虹“两会”提案时明确提出，燃料电池汽车补贴按既定政策退出。在现行政策框架下，燃料电池汽车如何有序推进产业化成为当下热点。10月26日，由联合国开发计划署、中国汽车工业协会联合主办的2019联合国开发计划署氢能产业大会在佛山召开，大会以“氢联世界氢创未来”为主题，多位业界权威专家出席会议，解读政策，交流经验，大会传递出诸多重磅信息。

■2025年前要量产50万辆

我国已确定了纯电驱动的技术路线，并且取得了一定的市场化成果。最近，我国发展燃料电池汽车又形成了一股新的热潮，这是否意味着我国新能源汽车发展方向有变？世界汽车组织第一副主席、中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬对此表示，发展电动汽车和燃料电池汽车并不矛盾，就技术特点而言，纯电动汽车更适用于城市内行驶，燃料电池汽车更适用于长途重载货运，二者是并行互补的关系。

事实上，经过十几年的发展，我国纯电动汽车产业无论在市场规模还是技术水平方面都有了长足进步，同时，在纯电动汽车方面积累的经验，为燃料电池汽车的发展营造了良好的发展环境和条件。

氢能产业的形成需要两个必要条件：一是要有明确的和规模化的需求，二是要建立低成本的氢能供应体系。因此，将氢能产业的培育聚集到重型商用车的应用上，不仅具有规模效应，也会通过规模化的制备、储运、加注链条促进氢能成本大幅降低。

值得关注的是，大会明确了当前氢能及燃料电池汽车的发展阶段为产业培育期。董扬表示，明确这一定位至关重要，既有利于政策导向、标准法规的完善，也有利于管理体系的建立。

大会上，专家一致认为，在当前市场培育期，燃料电池汽车发展要有适当的数量和规模基础，我国应明确把“2025年左右累计生产50万辆”作为规划目标，在产业化推广阶段由政府遴选几个重点区域，重点突破。设定50万辆为目标可以保证几个重点区域内都达到10万辆左右的规模，使得燃料电池汽车的研发、生产和氢气的制取、输送、供应系统在一定的产业基础上协同推进，从而有利于实现技术进步、成本下降和产业链的发展。

据了解，我国在《巴黎协定》中承诺，二氧化碳排放量应在2030年达到峰值。纯电动汽车（用电）需要消耗大量的煤炭资源，虽然有利于改善城市空气质量，但对减少碳排放的贡献并不明显。确定我国重点发展燃料电池商用车，既考虑了我国承诺的减排目标，也符合我国汽车产业的实际需求。

中国汽车工业协会（简称“中汽协”）副秘书长许艳华用一组数据进一步说明了这个问题：截至2018年底，我国柴油车保有量约为1700万辆，占比为7％～8％，却消耗了1/3以上的车用油品。柴油车的占比不到10％，排放污染物占比却超过60％。无论是降低碳排放还是污染治理，柴油车都是重点目标。

燃料电池商用车需要达到什么水平才能与柴油车竞争？许艳华认为，柴油机系统的成本为500～600元/千瓦。如果氢燃料电池系统降到柴油机同样的成本，商业化条件就成熟了。

要达到这样的水平，必须要有规模基础才能实现。“根据近期调研汽车企业的情况，他们认为至少要达到10万辆的规模，才能支持燃料电池汽车往前走，才能解决现在面临的问题，同时吸引社会资本向氢能及燃料电池产业聚集。如果车企不能达到一定的产量，很难通过规模效益降低成本。”许艳华告诉记者。

■标准制定需要拿捏尺度

在会上，中汽协还发布了《氢燃料电池汽车安全指南（2019版）》（简称为《指南》），《指南》作为我国燃料电池汽车行业首部安全操作规范文件，有助于提高全行业对燃料电池汽车安全性的认知，提高全产业链和全生命周期安全水平，为行业相关标准的制修订提供依据，为开展安全性研究项目提供方向。

中汽协技术部主任、中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王耀强调，我国电动汽车保有量已达百万辆级，在实际运行过程中出现了很多安全事故，尤其是一些锂离子电池汽车引发的严重安全事故是业界需要反思的深刻教训。“今年初，中汽协组织各方机构和企业发布了第一版电动汽车安全指南，就是因为在运行过程中发现了很多安全问题。因此要汲取纯电动汽车发展过程中的教训，不能等到燃料电池汽车在体量达到百万辆级时，再来关注安全问题。”

安全问题是新能源汽车发展的命门。许艳华表示，大多数人对于燃料电池汽车的安全认识不足，有必要用《指南》提高认识水平，并且配装锂离子电池的新能源汽车无法给燃料电池提供参考，也有必要专门针对燃料电池汽车出台安全指南。

据悉，《指南》参考了现有的国际国内标准，汇集了国内一线专家的经验。在空间维度上，覆盖从零部件到整车；在时间维度上，包含设计、验证和应用。《指南》涉及整车安全、车载氢气系统安全、燃料电池电堆及其系统安全，以及燃料电池汽车的操作、维护、基础设施等。

王耀还提到，制定标准的时机需要拿捏好，如果标准制定早了会影响技术发展，制定晚了产业又要付出重大代价。标准应在一个产业发展相对平缓、缓慢增长的时期出台。

■示范推广初显成效

设在北京理工大学的新能源汽车国家检测与管理平台可以监测包括燃料电池汽车在内的新能源汽车运行情况。北京理工大学机械与车辆学院教授王震坡介绍，目前平台注册3518辆氢燃料电池汽车，其中，物流车数量最多，为2230辆；客车有1285辆；乘用车有3辆。氢燃料电池客车主要为公交客车，共有776辆，占60.40％。从车型结构来看，这与我国重点发展燃料电池商用车的策略一致。

氢燃料电池汽车分布在全国13个省，24座城市。省级行政区中广东省最多，共1676辆，其中客车1331辆，物流车345辆；上海市紧随其后，共858辆；在所有地级市中佛山市应用推广最好，数量达到774辆。

据悉，多数氢燃料电池物流车日行驶里程主要集中在80～300km区间，氢燃料电池客车日行驶里程相较于物流车分布均衡，在160～180km之间的数量最多。对比所有客车品牌，宇通客车日均行驶里程最高，达到197km，日均行驶时长为8.28h。对比所有物流车品牌，江苏奥新车辆日均行驶里程最高，达到261km，日均行驶时长为5.92h。

从加氢时间来看，多集中在9点、15点和20点；车辆加氢时长集中在4～5分钟和13～15分钟两个区间。能耗方面，重塑科技董事长林琦介绍，以配装重塑科技燃料电池系统的7.5吨氢燃料电池物流车为例，百公里氢耗约8.5公斤；8.5米氢燃料公交车百公里氢耗约9.5公斤。相较于纯电动汽车，在客运和物流领域氢燃料电池车有较大的能源补充效率优势。林琦表示，燃料电池汽车的商业化要打造“制造端、市场端、能源端、政府端”四方合作的产业生态。（万仁美）